I-A.
СТРОИТЕЛЬСТВО ЗАВОДА

     В середине тридцатых годов уровень, достигнутый советской авиационной наукой и промышленностью, был достаточно высоким: в короткий срок были созданы совершенно новые опытные образцы истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков. Но с выпуском гидросамолетов, столь необходимых для защиты протяженных морских границ, наша страна запаздывала. Такие виды самолетов приобретались в основном в сериях и лицензионной постройке у фирм «Юнкерс», «Савойя», «Дорнье» и «Хейнкель».
     В числе мер, направленных на сокращение этого отставания, Советом Труда и Обороны (СТО) в 1935 году было принято Постановление о строительстве завода, который должен был стать базовым предприятием в СССР по гидросамолетостроению.
     Есть основания полагать, что инициатива создания такого завода и его привязка к местности принадлежит Андрею Николаевичу Туполеву. Подтверждением тому служат следующие документы:
     -  телеграмма Андрея Николаевича, присланная в 25-летний юбилей завода, в которой он вспоминает о своем участии в выборе места для размещения промплощадки;
     - приказ Наркома авиационной промышленности (НКАП) от апреля 1939 года о первом запуске в производство на заводе гидросамолета МТБ-2, разработанного ОКБ, которым в то время руководил А. Н. Туполев.
     Технический проект завода был разработан Гипроавиапромом в 1935 году, а утвержден в июле 1936 года.
     Местом строительства завода стала промплощадка, расположенная на левом берегу Волги, в двух километрах от гидроэлектростанции и плотины канала «Москва-Волга», в Кимрском районе Калининской области. (Первоначально завод проектировался как филиал завода № 30, расположенного в поселке Савелово, Кимрского района.)
     Одновременно с началом строительства завода в 1937 году было начато строительство и заводского рабочего поселка Иваньково. С тех самых пор и прижились названия «Тридцатка» и «Новостройка», которые сохранились и до наших дней.
     Рождение завода было очень трудным процессом. Его первый директор, Иван Георгиевич Загайнов, так вспоминает: «...Первый раз на промплощадку мы прибыли 27 мая 1937 года; впрочем, никакой площадки не было, просто среди дремучего леса, топи болот и бесконечных песков мы выбрали место, где и решили начать стройку».




И.Г.Загайнов
первый директор завода
(с 1939 г. по август 1940 г.)

     Только к концу 1937 года были проведены гидрогеологические исследования и съемка территории как основы для проектирования завода. Они подтвердили сильную заболоченность промплощадки, и поэтому в отличие от первоначального проекта ее перенесли на триста метров южнее и сделали ее зеркальный поворот. Это позволило значительно уменьшить объем земляных работ при строительстве промплощадки и гидродрома.
     Кроме того, были выявлены неблагоприятные особенности выбранной местности и, как неизбежное следствие этого, следующие организационные и производственные проблемы:
     - наличие высокостоящих грунтовых вод и подпертого горизонта с нижнего бьефа реки Волги вызывало необходимость увязки целого комплекса гидротехнических и осушительных сооружений;
     - при проведении строительных работ по фундаментам под тяжелые конструкции и сетям подземных коммуникаций в условиях агрессивных грунтовых вод от строителей требовались высокий профессионализм, особая точность и четкость;
     - затопляемость объекта в случае прорыва дамбы;
     - отсутствие железнодорожных подъездных путей и удаленность разгрузочной базы (станция «Большая Волга») диктовали необходимость содержания большого автотранспортного парка;
     - наличие жестких ограничений по тоннажу и габаритам перевозимых грузов по плотине и тоннелю канала вызывало необходимость создания спецпроектов по их разрешению.
     Все эти замечания доводились проектировщиками и строителями до вышестоящих организаций, однако с их стороны никаких кардинальных решений не принималось.
     Следует отметить, что среди очевидцев и строителей того времени бытовало мнение, что решающее значение в привязке завода к местности оказало влияние режимных спецслужб. Дело в том, что и тоннель под каналом, и плотина существенно упрощали обеспечение режимных условий объекта. Мотивация кажется нелепой, но, к сожалению, привязка объекта к местности осталась без изменений. Хотя, как говорится, нет худа без добра: ведь строящийся поселок был расположен в лесном массиве, со всех сторон омывался водами, а это создавало в перспективе прекрасные условия развития туризма, водного спорта, охоты, рыбалки и прочих форм активного отдыха для жителей поселка, а в последующем и для всего города Дубны, чем этот чудный уголок природы привлекателен до сих пор.




Дубна в конце 1930-х - 1940-х годах
(аэрофотоснимок был подарен автору
немецкими специалистами в 1996 г.)

     Строительство завода началось практически в третьем квартале 1937 года. Начальником стройки был Ястребилов Ефим Тарасович. Темпы работ по строительству завода были высокими. Основные строительные и сантехнические работы выполнялись хозяйственным способом, а подрядными организациями (Мосвзрывпромом, Коордорстроем, Строймонтажем) велись работы по прокладке дренажных канав, мощению дорог, изготовлению и монтажу металлоконструкций. Но при выполнении всех этих работ приходилось систематически решать ряд серьезных проблем, основными из которых являлись: постоянные срывы в снабжении стройматериалами, нехватка транспорта, средств механизации, разбросанность и многономенклатурность объектов стройки, нехватка рабочей силы.
     Большой объем строительных работ без наличия автопарка и подъездных железнодорожных путей выполнить было просто невозможно. Поэтому первоочередной задачей стало строительство гаража (транспортного цеха). И вот в конце 1937 года этот первенец стройки был пущен в действие. Его активными работниками были Н. Д. Кайнов, М. М. Корнюхин, С. В. Калякин, А. П. Давыдова и многие другие.
     Большим событием для стройки стало и сооружение на правом берегу реки Волги Заволжской железнодорожной прирельсовой базы для разгрузки оборудования и материалов, приходящих в адрес будущего завода, а также возведение понтонного моста через реку Волгу, по которому велась транспортировка грузов автомобильным и гужевым транспортом (начальником гужевого транспорта был М. Н. Садовников).
     Строительство набирало темпы. В течение 1938-1939 годов основное внимание строители уделяли выполнению плана работ по обеспечению ввода в действие объектов и цехов промышленного назначения с полным комплексом сантехнических и энергетических систем, тепло- и водоснабжением.
     В результате напряженного труда первую пусковую очередь завода ввели в эксплуатацию 10 июля 1939 года. Эта дата и стала считаться днем рождения завода № 30. Завод практически был построен всего лишь за два года. Это был большой подвиг строителей.
     Среди первых строителей и производственных рабочих, вложивших много сил и творческой смекалки в строительство и становление завода и поселка, были: Наволочкин Василий Алексеевич, Садовников Михаил Николаевич, Буряченко Николай Акимович; зарождались потомственные династии рабочих: Катышкиных, Озеровых, Слепневых, Мешковых и многих других.
     Говоря о кратчайшем сроке пуска завода в действие, следует отметить и те сложные условия, в которых жили и работали эти люди, давшие начало развитию современного авиационного завода и зарождению нового города. Единственным объектом жилого и культурно-бытового фонда строителей в то время был «городок», состоящий из обветшалых бараков, нуждающихся в значительном капитальном ремонте.




Жилые бараки первого заводского поселка (1937-39 гг.).

     Неудовлетворительное состояние жилого фонда, его огромный дефицит, отсутствие культурно-бытовых учреждений, крайне неудовлетворительное обслуживание рабочих торговой сетью, столовыми порождали значительную текучесть на стройке. Поэтому руководство завода приступает к форсированному ремонту обветшалых бараков, строительству четырнадцати новых, рубленых домов, которые потом приспосабливает под культурно-бытовые помещения. Уже в 1937 году дополнительно было построено и заселено одиннадцать восьмиквартирных домов (в основном в районе Новоподберезской улицы - ныне Тверской), девять четырехквартирных и один десятиквартирный дом.
     Была построена школа-семилетка (школа № 1), ясли на шестьдесят мест, кафе-столовая. В 1938 году закончилось строительство зданий амбулатории, почты, сберкассы. Все это помогло значительно сократить текучесть кадров.
     А в конце 1939 года строители сдают в эксплуатацию еще 12000 квадратных метров производственных площадей. И перед коллективом вновь построенного завода встают задачи по освоению этих площадей, а также нового технологического оборудования, закупленного в США (»Калифорнийский проект завода по производству гидросамолетов»).
     Во втором полугодии 1939 года небольшой коллектив завода во главе с его первым директором Иваном Георгиевичем Загайновым занимался монтажом и пуском в эксплуатацию технологического оборудования, устранением строительных и монтажных недоделок. В то же время приходит приказ НКАП (Народного Комиссариата авиационной промышленности) от 15.04.39 г., в котором говорится, что коллективу завода поручено изготовление опытного гидросамолета МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировщик) разработки ОКБ А. Н. Туполева, с четырьмя моторами М-120 и М-84, с использованием заделов деталей Таганрогского завода.