I-Б-2.
ПЕРИОД ПРОИЗВОДСТВА ГИДРОСАМОЛЕТОВ

(во время Великой Отечественной войны)

     В связи с началом войны приказом НКАП от 3 июля 1941 года состав ОКБ завода № 30 сокращают до количества, необходимого для испытания и доводки модификаций гидросамолета МДР-6 «Б», а остальных используют в серийном производстве гидросамолета ЧЕ-2. Но уже к осени 1941 года район Большая Волга и поселок Иваньково стали прифронтовой полосой. Эвакуация завода № 30 стала неизбежной.
     10 октября на теплоходе «Бах» вниз по Волге были отправлены члены семей работников завода, а затем на баржах - готовые агрегаты и оборудование. Пунктом назначения был определен город Чкаловск под Горьким, судоремонтный завод Наркомата речного флота. Но по прибытии туда выясняется, что места для размещения завода недостаточно. Было получено указание о перебазировании в г. Омск. И 7-го ноября 1941 г. двинулись вниз по Волге. Но в это время ударили морозы, и баржи с оборудованием застряли посреди льда недалеко от Горького. В общем, положение было не из приятных, тем более что начались бомбежки города.
     В декабре 1941 года наши войска начали успешное контрнаступление под Москвой. Коллектив эвакуированного завода в это время получает приказ НКАП о возвращении завода на прежнее место - поселок Иваньково. Добирался коллектив до места долго, три месяца пришлось пробыть в Москве на заводе им. С. П. Горбунова. Жили в Филях в бараках, потом были переведены на завод № 1 в Тушино (впоследствии этому заводу дали наш номер 30). И только 12 мая 1942 года вернулись в Иваньково. Во время эвакуационных перемещений значительная часть импортного технологического оборудования «осела» на московских авиационных заводах. Все работы по эвакуации завода и его возвращению проходили под руководством директора Ивана Николаевича Смирнова.




И. В. Четвериков,
директор завода
с мая 1942 г. по апрель 1946 г.

     По постановлению правительства от 10 мая 1942 года на площадях бывшего завода № 30 в поселке Иваньково организуется опытный завод № 458, директором и главным конструктором которого назначается Четвериков Игорь Вячеславович.
     
Четвериков Игорь Вячеславович родился в 1904 году, окончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения по специальности «самолетостроение».
     Работал на ряде авиационных заводов в качестве инженера, начальника бригады. Специализировался по проектированию гидросамолетов. В 1935 г назначен главным конструктором завода № 45, в 1939 г. - главным конструктором завода № 31 и в 1941 году - главным конструктором завода № 30.
     Производственная площадка завода в мае 1942 года была в нерабочем состоянии. Пострадал и главный производственный корпус. Поэтому весь коллектив завода, в том числе конструкторы ОКБ, занимался в первую очередь восстановлением разрушенных войной производственных помещений и монтажом оборудования. И только после этого возобновляется производственная деятельность по выпуску гидросамолетов (ЧЕ-2), санитарных машин Як-6, производится ремонт гидросамолетов, а также ведется творческая работа по опытному гидросамолетостроению.
     В связи с тем, что многие рабочие завода ушли на фронт, на заводе в основном остались женщины, старики и подростки. Все, от мала до велика, трудились для фронта, для победы. Молодежь работала под девизом «Работай за себя и ушедшего на фронт!». Работали по двенадцать часов, а если заказ срочный - сутками не уходили с завода. Не отставали и дети-подростки, они быстро осваивали рабочие профессии и трудились наравне со взрослыми. Так, Николаю Семеновичу Тараканову было четырнадцать лет, когда он освоил профессию медника. А Алексей Сидорович Крюков пришел на завод пятнадцатилетним пареньком. Роста он был небольшого, и, чтобы мог достать до станка, для него сделали специальный помост. Трудились с задором и верой в победу.
     Комсомольцы поселка Иваньково в 1942 году внесли свой двухнедельный заработок на постройку звена самолетов имени Лизы Чайкиной.
     Коллектив завода не только успешно справлялся с производственными заданиями, но и помогал фронту своими личными сбережениями. Так, в 1944 году было собрано пятьдесят тысяч рублей для поддержки военно-воздушных сил. Об этом свидетельствует правительственная телеграмма, пришедшая на завод 6 апреля. Вот ее дословное содержание:


     «Директору завода т. Четверикову
     Парторгу завода т. Соловьеву
     Председателю завкома т. Пашенцевой

     Хочу передать рабочим, работницам, инженерно-техническим работникам и служащим завода Р-458, собравшим 50000 рублей на строительство Военно-воздушных сил Красной Армии, мой братский привет и благодарность Красной Армии.

     Иосиф Сталин».



       В те тяжелые годы войны весь коллектив завода, сознавая полезность и необходимость своего труда, самоотверженно трудился, обеспечивая поставки для фронта гидросамолетов ЧЕ-2, санитарных самолетов Як-6 и др.
     Особенно хочется отметить рабочих: И. П. Маркова (цех № 15), И. В. Куракина (цех № 1), А. А. Кайнова (цех № 13), А. И. Дорофеева (цех № 21), Т. С. Леснинову (цех № 13), М. С. Седова (транспортный цех), Д. Ф. Гладкова (цех № 14) и многих других, а также конструкторов ОКБ: Б. Д. Иванова, А. П. Иванцова, М. В. Шелепина, Н. С. Гуреева, В. И. Макаренко и других.




Морской дальний разведчик МДР-6 (Б-1)

     До конца войны ОКБ И. В. Четверикова вело активную работу по проектированию, изготовлению и испытаниям опытных образцов под общим названием МДР-6 (морской дальний разведчик). Под этим названием на нашем заводе изготавливались много его модификаций: МДР-6 (Б-2), МДР-6 (Б-3), МДР-6 (Б-4), МДР-6 (Б-5), в ряде случаев сильно различавшихся между собой размерами, формами, двигателями и представлявших собой, по сути дела, новые самолеты.



Морской дальний разведчик МДР-6 (Б-3)

     Схема всех гидросамолетов одинакова. Это летающая лодка, высокоплан со свободно несущими консолями типа «Чайка». Консоли крыла трапецивидные с эллиптическими законцовками. Два двигателя устанавливались в перегибах крыла.




Морской дальний разведчик МДР-6 (Б-4)

     С каждой новой модификацией летно-технические характеристики гидросамолета улучшались. Последняя модификация (Б-5) уже имела скорость полета 450 км/час и дальность 3000 км. Это были хорошие характеристики для самолетов подобного класса.




Морской дальний разведчик МДР-6 (Б-5)

     Известный советский авиаконструктор, автор книги «История конструкций самолетов в СССР» Вадим Борисович Шавров отмечает: «Вся история создания самолета МДР-6 - это повесть о поистине героических попытках И. В. Четверикова, энтузиаста морского самолетостроения, создать гидросамолет - летающую лодку, по скорости созвучную сухопутному самолету с теми же двигателями и примерно при той же массе».

Основные характеристики гидросамолетов,
созданных И. В. Четвериковым на заводе № 458

Год выпуска Самолет Скорость самолета, км/час Двигатель Вес пустого самолета, кг   Длина самолета, м  
кол-во марка мощность, л.с.
1941 МДР-6 (Б-2) 454 2 ВК-105 1050 4200 15,7
1943 МДР-6 (Б-3) - 2 ВК-105ПФ 1150 4300 15,7
1944 МДР-6 (Б-4) 430 2 ВК-105ПФ 1150 4700 15,7
1946 МДР-6 (Б-5) 450 2 ВК-107А 1160 5610 16,2


     Однако в условиях военной и послевоенной обстановки уже считалось, что летающая лодка не может быть в полной мере военной машиной и что за ней остаются лишь некоторые ограниченные задачи.
     В апреле 1946 года правительством принимается решение об использовании опыта немецких специалистов в развитии отечественной реактивной авиации. Местом базирования немецких специалистов по самолетостроению определяется поселок Иваньково - завод № 458. В связи с этим ОКБ И. В. Четверикова переводится в Ленинград, где оно продолжает разработку авиационной техники: транспортной амфибии ТА для народного хозяйства, реактивного бомбардировщика со скоростью 900 км/час, а также стартовых устройств для палубных самолетов морской авиации и торпедоносца.
     В конце 1948 года ОКБ было закрыто и все работы прекращены. И. В. Четвериков перешел на преподавательскую работу в Ленинградскую Краснознаменную военно-воздушную инженерную академию (ЛКВВИА). В этой академии он возглавлял кафедру «Конструкции самолетов» более четверти века.
     В феврале 1945 года из Москвы на завод было переведено еще одно КБ во главе с Владимиром Петровичем Горбуновым. Здесь хочется рассказать и о нем. В. П. Горбунов учился в военно-технической школе в Ленинграде, служил в военной школе летчиков в Борисоглебске, а позже закончил Московский авиационный институт. В начале 1939 года он вместе с С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым участвовал в конкурсе по созданию самолетов-истребителей. Их самолет ЛаГГ (в наименовании истребителя одна буква «Г» взята из его фамилии) был одним из призеров конкурса, и было принято решение о запуске этого самолета в серийное производство. Им была предоставлена производственная база (ОКБ-301 и опытный цех), где все трое трудились над разработкой самолета ЛаГГ-3.
     Осенью 1940 года В. П. Горбунов направляется на один из серийных заводов, выпускающих серийные самолеты ЛаГГ, а С.А.Лавочкин с частью сотрудников ОКБ перебазируются на головной завод по изготовлению ЛаГГ-3, М. И. Гудков остается в Москве. «Тройка» распалась.
     В. Б. Шавров в своей книге «История конструкций самолетов в СССР» пишет, что В. П. Горбунов и М. И. Гудков еще в 1943 году закончили свои работы в самолетостроении. Но это не совсем так. В 1944-1945 годах В. П. Горбунов вместе со своим ОКБ продолжал работать в самолетостроении, а в 1945 году он и его коллектив приезжает в Иваньково на наш завод для продолжения своих работ. А М. И. Гудков, уже несколько лет спустя, некоторое время участвовал в создании экспериментального самолета «346» с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД).
     В сентябре 1945 года В. П. Горбунов трагически погибает на Московском море (упал с катера в море, и у него остановилось сердце). Сначала были попытки назначить нового главного конструктора, но примерно через полгода ОКБ расформировали. Ряд сотрудников перешли в ОКБ-458, а основная часть уехала обратно в Химки - в ОКБ С. А. Лавочкина, из которого ранее выделилось ОКБ В. П. Горбунова.
     В январе 1946 года в ОКБ В. П. Горбунова по приглашению его заместителя Наринского Исаака Филимоновича в Иваньково приезжает группа студентов Московского авиационного института для выполнения дипломных работ. Среди них были А. Н. Елецкий, Б. В. Куликов, К. Н. Субботин. После получения дипломов они возвратились в Иваньково и остались здесь уже навсегда, вложив много творческого труда в создание авиационной техники, занимая руководящие должности в составе МКБ «Радуга».