II-A-1
СОЗДАНИЕ РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ
С УЧАСТИЕМ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ

ОКБ-1

     ОКБ-1 во главе с главным конструктором - доктором Брунольфом Бааде и его заместителем Петром Николаевичем Обрубовым («... был на своем месте», - так о его работе отозвался Р.Ш.Хайкин) было создано для проектирования и освоения тяжелых самолетов ;
     Бомбардировщик EF-131 был создан немцами в конце 1945 года на базе самолета Ю-287. Главной задачей наших специалистов по этому самолету было изучение техники пилотирования. Цель была достигнута. Впоследствии принимается решение о модификации EF-131 в вариант EF-140 У-1 с шестью двигателями конструкции Микулина АМ-ТРДК-01-2, меняется его топливная система. Проводится перемещение пушечных турелей. При проведении летных испытаний достигается скорость самолета 904 км/час на высоте 3 000 метров.



Самолет EF-131

     В августе 1949 года по постановлению Совета Министров СССР работы по EF-140 У-1 прекращаются. При очередной его модификации - 140 Р (вариант разведчика) на том же планере устанавливаются два двигателя Люльки ТРД ВК-1, устраняются замечания макетной комиссии и выполняются требования по дополнительному оснащению радиооборудованием.
     Устанавливаются концевые топливные баки, новое вооружение, производится перемонтаж всех систем. Сделано семь полетов. Сняты аэродинамические характеристики. 18 июня 1950 года по постановлению Совета Министров СССР работы были прекращены.
     Работы по самолету 140-Б/Р были начаты в 1949 году. Проведены статические испытания основных его агрегатов и систем. Но 18 июня 1950 года на стадии производства работы были приостановлены, как потерявшие актуальность.
     Самолет ЕF-132, спроектированный еще в Дессау, имеющий 6 двигателей ЮМО-012, должен был иметь почти втрое большую стартовую массу, чем самолет ЕР-131. На заводе № 1 проект перерабатывался под двигатели АМТК РД-01 (первый вариант) и двигатели АЛ-5 (второй вариант), изготавливается летная модель планера. Однако 12 июня 1948 года работы прекращаются, как потерявшие актуальность.





Самолет 140 Р

     Самолет EF-126 был изготовлен в Германии, четыре его экземпляра доставили на завод № 1, при испытании один из них разбился, а остальные были отправлены в г. Жуковский (ЛИИ) для прохождения испытаний, которые начались 16 марта 1947 года. Сорок четыре полета было сделано продолжительностью 19,5 часов, в том числе пять полетов с запуском двигателя. Отработан пульсирующий двигатель ЮМО-226, проверены взлетно-посадочные свойства однолыжного шасси, отработан катапультный взлет, но из-за отсутствия брони, малого запаса горючего и слабого вооружения в качестве массового самолета-штурмовика он использован быть не мог, в связи с чем, в октябре 1947 года испытания были приостановлены.





Самолет EF-126


     Одной из последних работ ОКБ-1 было создание бомбардировщика 150, проектированного не на основе немецких самолетов второй мировой войны, а с учетом новейших достижений авиационной науки и техники второй половины сороковых годов.
     
     Главные особенности бомбардировщика 150:
     
     - гидромеханическая система управления,
     - герметичные кабины,
     - шасси велосипедного типа, управляемые при рулежках,
     - катапультные сидения,
     - воздушно-тепловые антиобледенители,
     - компоновка двигателей на пилонах под крылом,
     - стреловидное крыло и оперение.
     
     Наземные и летные испытания этого самолета проходили на новом недостроенном аэродроме в Луховицах (в неотапливаемом помещении и с резким ограничением расхода электроэнергии). Ведущим инженером по летным испытаниям в 1951 году был назначен волевой и грамотный инженер А.А.Лазарев, а летчиком-испытателем - Я.И.Верников. 5 сентября 1952 года состоялся первый полет, и до конца года - еще семь. А за период 1953 года было совершено еще десять вылетов. В результате испытаний самолета 150 установлено полное соответствие фактических летных данных заданным тактико-техническим требованиям ВВС, а по максимальной скорости полета зафиксировано превышение ее на 60 км/час. Это было большим достижением авиационных специалистов того времени. В последнем, восемнадцатом с начала испытаний, полете самолет 150 потерпел аварию: у него было снесено основное шасси, деформированы узлы его крепления к фюзеляжу и повреждены мотогондолы.
     Государственной комиссией были установлены:
     1 - виновность летчика Я.И.Верникова в аварии;
     2 - возможность восстановления самолета путем его ремонта.
     





Скоростной бомбардировщик 150

     Однако на основании распоряжения Совета Министров СССР от 13.10.1953 года работы по самолету 150 прекращены, самолет же передали в Московский авиационный институт для использования в качестве учебного пособия. В серийное производство самолет не был принят, в серию пустили Ту-16. Немецкий специалист Юрген Михельс дал такое объяснение этим обстоятельствам:
      «Туполев свои проекты 86 и 87 создал путем увеличения размеров самолета Ту-82 и проекта 83 с применением двигателя АМ-2/ТР3 - предшественника двигателей Люльки АЛ-5 и Микулина АМ-3. Но из-за неудовлетворительных результатов проектирования по дальности он не спешил с их реализацией, так что прототипы П-46 и 150 были построены с уже имеющимися двигателями АЛ-5. Туполев же «перепрыгнул» через этот двигатель и годом позже применил новый двигатель АМ-3. Благодаря этому он сумел своим третьим проектом - проектом 88 - обойти конкурентов».
     Здесь уместно сравнить технические данные проектов самолетов, конкурирующих с самолетом 150.
     
     
Основные данные самолетов Тип самолета
150 П-46 86 и 87 проекты 88 (Ту-16)
Первый полет, дата май 1951 г. 3.03.1952 г.. 1950-1951 гг. 27.04.1952 г.
Размах крыла, м 24,4 29,0 25,5 32,93
Длина самолета, м 26,75 24,5 24,15 34,8
Площадь крыла, кв.м 110 105 95 164,6
Стартовая масса, кг 38 000 42 000 30 000 72 000
Дальность полета, км 4 500 4 970 4 000 5 700
Двигатель, кол-во х тип 2 х АЛ-5 2 х АЛ-5 АМ-2 / ТРЗ 2 х АМ-3
Тяга двигателя, кН по 49 по 49 по 46 по 86
Максимальная скорость, км/ч 930 940 950 992