II-Б.
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПРОЦЕССОВ
ПО СОЗДАНИЮ ОБРАЗЦОВ НОВОЙ ТЕХНИКИ И ТЕХНОЛОГИЙ
С УЧАСТИЕМ НЕМЕЦКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ

      Профессиональный уровень немецких специалистов был высок. Среди них было много докторов, профессоров, высококвалифицированных специалистов. В их работе четко прослеживалась аккуратность и системность. «На высоком уровне проходили регулярные совещания у главного конструктора ОКБ-1 Брунольфа Бааде, - вспоминает Петр Николаевич Обрубов. - Оперативно, с помощью стенографистки, оформлялись протоколы принимаемых решений, и устанавливался четкий контроль за их исполнением». Система регулярных совещаний при создании опытных машин и контроль за исполнением решений в дальнейшем хорошо прижились на нашем заводе.
      Сам доктор Бааде характеризовался работавшими тогда с ним советскими специалистами П.Н.Обрубовым, А.И.Пушкиным, Р. Ш.Хайкиным как очень грамотный и требовательный организатор, большой ученый. Обладая отличной памятью, он за три-четыре месяца освоил русский язык и владел им свободно.
      Профессионализм, высокая исполнительность, аккуратность немецких специалистов позволили в короткий срок создать такие сложные по тому времени машины, как 150, 140, 346. С самого начала развертывания работ по строительству этих самолетов в цеха завода были выделены ответственные ведущие конструкторы, которые осуществляли постоянное техническое руководство порученными им участками и связь с ОКБ. Они проводили предварительное ознакомление мастеров и рабочих с особенностями агрегата или системы, которые им предстояло делать. Позже, в начале сборки самолета, отдельные работники ОКБ возглавляли ряд производственных участков сборочного цеха, а в период всего монтажа самолета и его наземных испытаний работали в качестве старших мастеров, старших технологов и контрольных мастеров. Применение нового сплава В-95 в конструкции самолета 150, насыщенность его различными новшествами потребовали от конструкторов и руководства ОКБ повседневной работы над своевременной увязкой всех агрегатов и систем между собой. С этой целью сложные отсеки самолета отдельно макетировались в натуральную величину и на этих макетах производилась увязка конструкции. Следует отметить, что в дальнейшем в процессе всего монтажа самолета не было ни одного случая крупной неувязки в агрегатах по вине конструктора.
      В начале 1948 года главным технологом завода назначается Лазарев Александр Алексеевич (до него работал Иванов Борис Данилович; к сожалению, многие архивные документы того времени не сохранились, и у автора нет данных о работе предыдущих главных технологов). Все, кто знал Александра Алексеевича, кто рядом с ним работал, отмечали в нем его инициативность и энергию, большие организаторские способности, смелость в решении технологических вопросов.
      «У него был редкий талант, - вспоминает А.Н.Елецкий. - Он умел решать самые сложные вопросы как-то удивительно просто, понятно и убедительно для всех. Он много требовал от себя. И это давало ему право предъявлять такие же высокие требования и к работе других».
      Первые его шаги, как главного технолога были направлены на реорганизацию подготовки производства, так как задачи, стоявшие в тот период перед заводом, были очень и очень сложные: они диктовались большой новизной технических проблем опытного производства.
      Для решения их А.А.Лазарев предпринимает следующее:
      1) создает единый конструкторский отдел по проектированию технологической оснастки (КОПРИН) из разрозненных конструкторских групп ОКБ-1, ОКБ-2 и завода (апрель 1948 года);
      2) из разрозненных технологических групп создает единый технологический отдел;
      3) создает и развивает инструментальный цех № 20 (выделяется производство по изготовлению инструмента, станочных приспособлений, холодных и горячих штампов).
      Для успешного решения вопросов по общей стыковке самолета 150 был разработан и изготовлен специальный стапель стыковки машин, оборудованный универсальной головкой для разделки стыковочных узлов:
            а) крыла с фюзеляжем;
            б) киля с фюзеляжем;
            в) стабилизатора с килем;
            г) переднего и заднего шасси с фюзеляжем.
      Все эти меры позволили резко увеличить мощность и мобильность подготовки производства и на этой основе обеспечить решение задач, стоящих перед коллективом завода. А трудностей при этом было немало. Вот одна из них: изготовление высокоточных деталей и узлов гидромеханического управления самолетом 150. Нарезание точных трапециевидных резьб приводов управления - проблема, которая решалась в течение года. Вот, что вспоминает А.И.Пушкин по тому поводу: «Лучшие токарные станки цехов № 1 и № 20 не позволяли обеспечить изготовление винтовой пары в соответствии с требованиями технической документации. Производственники и техники, как наши, так и немецкие, были в растерянности. Главное управление Министерства посоветовало обратиться на один из моторных заводов, но завод отказался делать эту винтовую пару. В тот момент сработала смекалка токаря Бурцева, и он обязался сделать эту работу: «Выписывайте наряд на всю партию, я гарантирую точность по шагу», - сказал Бурцев. Примерно недели через две резьбовые пары были изготовлены, к ним был приложен протокол замеров ЦИЛ - точность по шагу была в пределах допуска! Наряд был оплачен в размере двух директорских окладов. А прием оказался очень прост: обработка резьбы проводилась не у передней бабки, где ходовой винт станка, как правило, изношен, а у задней, где винт оказался неизношенным, как и на большинстве токарных станков, так как нарезание резьбы, примерно равной длине ходового винта, в самолетостроении явление очень редкое. И таких находок, эффективных рационализаторских решений в среде рабочего класса было много».
      При запуске технической документации в производство на самолеты 140, 150 приходилось проводить много экспериментальных работ по таким направлениям, как:
      - герметичная клепка топливных отсеков на герметике В46-18,
      - изготовление и отладка сложных золотниковых кранов для гидросистем,
      - изготовление деталей для опытного сотового бака,
      - исследование реактивных топлив и многие другие.
      Техническое руководство такими работами и исследованиями осуществлялось немецкими специалистами. Они уважали дисциплину и знали цену времени. Обычно основной рабочий день у них проходил от звонка до звонка. Но когда требовало производство, они делили трудности с нашими специалистами. Так было и при проведении частотных испытаний самолета 150, вспоминает Р.Ш.Хайкин. Подпирали сроки, и работу, на которую в обычных условиях потребовалось бы два месяца, силами совместной бригады выполнили за четыре дня непрерывной работы. Проявление большого трудолюбия, сознательности и ответственности здесь было налицо.




С.Л.Ребенко, директор завода
с апреля 1947 г. по январь 1950 г.


      Весь ход опытного производства по изготовлению самолетов 140, 150, 346 был под постоянным и жестким контролем со стороны Министерства авиационной промышленности. Темпы освоения реактивной техники по тем временам были высокие, но все же имело место и отставание от заданных. Поэтому Министерство при невыполнении этих темпов освобождало некоторых директоров от занимаемых должностей. Так, Абрамов Виктор Иванович был освобожден в сентябре 1947 года в связи с неподготовленностью производственной базы завода к работе немецких специалистов. Назначенный на его место Ребенко Сергей Львович освобождается в январе 1950 года за срыв сроков опытного производства самолетов. Директором назначается Смирнов Петр Петрович, опытный авиаспециалист, волевой руководитель. Но в сентябре 1950 года его, в порядке укрепления руководства, переводят директором на один из сибирских авиазаводов. Новым директором назначается Лисицын Виктор Николаевич, ранее работавший директором на одном из авиационных заводов, но уже в июле 1951 года его переводят в Москву директором завода № 301, а директором завода № 1 назначают Сергея Ивановича Белиловского - бывшего директора авиационного завода в городе Комсомольск-на-Амуре.




П.П.Смирнов, директор завода
с января 1950 г. по сентябрь 1950 г.

      Бывший министр авиационной промышленности А.И.Шахурин в своей книге «Крылья победы» дал очень высокую оценку ряду директоров авиационных заводов, работавших во время войны, среди них В.И.Абрамов, В.Н.Лисицын, С.И.Белиловский и другие. «Это те директора, - пишет А.И.Шахурин, - кто внес огромный вклад в развитие социалистического хозяйства, становление оборонной промышленности, кто прошел суровую проверку войной и показал себя блестящими организаторами и крупными специалистами авиационного дела».



В.Н.Лисицын, директор завода
с сентября 1950 г. по июль 1951 г.

      В конце сороковых - начале пятидесятых годов объем опытных работ в авиационной промышленности уменьшается, уменьшается и их финансирование. Работы, проводимые немецкими специалистами, тоже сокращаются, а в 1953 году прекращаются совсем. В связи с этим ОКБ-2 в апреле 1951 года переводится на завод № 492 (Савелово), а в 1952-1953 годах и ОКБ-1 переводится туда же. На этом работа немецких специалистов в поселке Иваньково заканчивается.
      Совместно с немецкими специалистами в создании реактивной техники принимали участие и наши советские специалисты, работники завода. Среди них: А.Я.Березняк, П.Н.Обрубов, Ф.П.Вознесенский, А.И.Пушкин, А.А.Лазарев, А.И.Потапов, Ю.И.Шукст, А.Н.Елецкий, Б.В.Куликов, М.М.Сторожев, В.С.Демидович, А.П.Иванцов, Б.Д.Иванов, К.М.Поташников, А.Н.Новиков, Р.Ш.Хайкин, М.В.Шелепин, М.М.Хапаев, О.В.Мельников, М.Н.Гальперин, В.В.Крумбмиллер, В.К.Агеев и другие. Немецкие специалисты отзывались о них как о высококвалифицированных специалистах, а Р.Ш.Хайкин был оценен доктором Бааде как специалист высшего уровня (он вел аэродинамические и частотные расчеты самолета 150).
      После отъезда немцев выше названные наши специалисты составили основной костяк коллектива в проектно-конструкторской и производственной деятельности ОКБ и завода.
      При изложении материала о работе немецких специалистов на нашем заводе (с 1946 года по 1952 год) невольно возникают вопросы: а что же дала эта работа нашей стране, как был использован нами их опыт работы по созданию реактивной авиационной техники? Материалы, которыми располагает автор, да и сама история авиационной отрасли дают основание констатировать, что ведущими ОКБ и институтами авиационной отрасли нашей страны (ВИАМ, ЦАГИ, ЛИИ, НИАТ) опыт немецких специалистов был изучен и использован во второй половине сороковых годов при создании новой реактивной техники: материалы исследований стреловидного крыла; влияние различных аэродинамических компоновок, реактивных двигателей, топлив и т.п.
      В то же время ведущие ОКБ авиационной отрасли и отраслевые институты нашей страны накопили и свой собственный опыт и существенно усовершенствовали методы создания реактивной техники.
      Среди немецких специалистов в период с 1946 года по 1954 год в СССР работал доктор Вильгельм Фишер. На вопрос, правда ли, что немецкие ученые подняли русскую технику на современный уровень, ответил: «Хотя мы и содействовали прогрессу русской техники, но нельзя считать, что все зависело от нас».
      В книге «Крылья победы» бывший министр авиационной промышленности А.И.Шахурин пишет: «...Правда, новыми проблемами в области авиации мы занимались до войны и в течение всей войны, но необходимость крупносерийного, массового производства самолетов, которые принимали непосредственное участие в боях, не позволяла развернуть эту работу в более широких масштабах. Однако делалось многое. И это позволило нам почти сразу же после войны выпустить реактивные самолеты, оснащенные современным оборудованием. Если бы в ходе войны мы не занимались этим, вряд ли бы что-нибудь получилось у нас вскоре после ее окончания». И далее приводит высказывание академика С.А.Христиановича: «...Во время войны в авиации мы кроме текущих задач закладывали наше будущее, решая новую, по существу, задачу создания реактивной авиации. Это обеспечило мощь воздушных сил уже после войны».
      Учитывая вышеизложенное и то, что реактивной авиатехникой в Советском Союзе активно занимались еще во второй половине тридцатых и начале сороковых годов - создание реактивного самолета БИ-1 с ЖРД (Березняк А.Я., Исаев А.М.) работы А.М.Люльки по созданию реактивных двигателей и другие работы (см. очерк А.Н.Елецкого «Из истории становления реактивной авиации»), можно констатировать, что во второй половине сороковых годов немецкий опыт послужил своего рода катализатором ускорения в освоении реактивной техники в нашей стране.
      Что касается передачи опыта в организации производства и передовой технологии, то следует отметить, что пребывание немцев на опытном заводе № 1 тоже оставило свой след. Так, на основании их опыта были обеспечены:
      - регулярность проведения оперативных совещаний, четкий контроль за выполнением их решений, четкое ведение прямой и обратной связи в производстве;
      - авторское сопровождение производства конструкторами-разработчиками.
      Все это вошло в систему работы производственных коллективов завода. Так что положительное влияние немецких специалистов в этих вопросах налицо.