ВАЖНЕЙШИЕ СОБЫТИЯ В ИСТОРИИ АВИАЦИИ, ПРИВЕДШИЕ К СОЗДАНИЮ РЕАКТИВНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     Осталось поделиться своими впечатлениями от приведенных фактов.

     1. Обращает на себя внимание гонка за лидерство в авиации, за приоритеты в создании новых, все более совершенных самолетов и двигателей, начатая в ряде ведущих авиационных держав еще в предвоенные годы.
     Но в создании реактивных самолетов (как с ЖРД, так и с ТРД) бесспорным лидером вплоть до окончания второй мировой войны была Германия.
     Исследования в области высоких скоростей проводились в ряде научно-исследовательских центров Германии, многие ОКБ занимались разработкой скоростных самолетов и реактивных двигателей. Это привело к впечатляющим результатам.

     2. Поражают размах и темпы разработки новых самолетов и двигателей для них в нашей стране в первое послевоенное десятилетие.

     3. Это правда, что Советский Союз позаимствовал кое-что из германских достижений в области реактивной авиации и ракетной техники.

     Но США и Англия позаимствовали еще больше, да и занялись они освоением технических разработок Германии раньше СССР и с большим размахом.
     Не секрет, что американцы захватили и вывезли к себе на родину весь патентный фонд Германии, а это колоссальный объем ценнейшей (при этом наиболее достоверной) технической информации, в том числе - самой современной.
     В 1946-1947 гг. на Западе была сделана серия докладов о немецкой науке и технике. Из этих докладов следовало, что для изучения успехов немцев в науке и технике был создан Объединенный англо-американский комитет, а также различные экспертные комиссии. Работать они начали еще в 1944 г. в освобожденных от гитлеровцев странах Европы. В этих докладах было заметно явное уважение к достижениям немецких ученых и инженеров. Было установлено, что к концу войны в Германии велась постройка не менее восьми опытных боевых реактивных самолетов, а еще семь находились в стадии проектирования.
     Работали подобные комиссии и в советской зоне оккупации Германии. В них были включены специалисты различных отраслей советской промышленности, в первую очередь - оборонных. К участию в работе этих комиссий привлекались в 1945-1946 годах А.М.Исаев, Ю.А.Победоносцев, В.П.Глушко, С.П.Королев, В.П.Мишин, А.Я.Березняк, П.Н.Обрубов.

     4. Вот мнение В.П.Мишина - участника работы по изучению немецкой реактивной техники после войны:
     "Бесспорно также и то, что Германия оказала колоссальное влияние на мировую ракетную технику и, прежде всего, в том, что показала возможность ее индустриального производства...
     Конечно, и мы, и американцы очень многое почерпнули из достижений немецкой ракетной техники".

     5. Заслуживают внимания и слова А.С.Яковлева из его книги "Советские самолеты":
      "К моменту окончания войны советская авиация практически не имела такого задела по реактивной технике, который мог быть быстро реализован. Особенно трудно было нагнать отставание по реактивным двигателям. Поэтому принятое правительством решение о временном использовании трофейных и лицензионных реактивных двигателей на отечественных самолетах было единственно правильным. Выиграв время, наша промышленность смогла затем быстро перейти к производству уже полностью оригинальных, не имевших себе равных реактивных двигателей и самолетов".

     6. Идея создания экспериментального сверхзвукового самолета возникла у специалистов Германского НИИ парящего полета (DFS) осенью 1944 года. Их расчеты показали, что такой самолет сможет на большой высоте достичь скорости 2 000 км/час при достаточной тяге ЖРД. В проект самолета "346" были заложены последние достижения авиационной науки и техники тех лет. Он имел стреловидное крыло, фюзеляж обтекаемой формы без надстроек, цельноповоротный стабилизатор, отделяемую гермокабину (с системами спасения, жизнеобеспечения и термохимического обогрева), бортовую регистрационную аппаратуру с большим количеством датчиков, лыжное шасси для посадки на неподготовленную поверхность, - то есть все необходимое для решения поставленной задачи. Словом, у самолета был шанс занять достойное место в истории авиации. Но самолету "346" не повезло. После того как он разбился 14.09.1951 г., необходимости в продолжении его летных испытаний уже не было. Еще в 1947-48 годах в СССР были получены достоверные данные о поведении самолета со стреловидным крылом на околозвуковых скоростях (в том числе и об его устойчивости и управляемости). Таким образом, для исследовательских целей самолет "346" был уже не нужен. История его на этом завершилась.
     Это были последние в СССР испытания самолета с ЖРД.

А.Н.Елецкий